Разработка маршрутов следования. Разработка маршрутов и составление графиков доставки товаров автомобильным транспортом. Анализ мероприятий, направленных на повышение эффективности использования грузового парка

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

Курсовая работа

по дисциплине: Международные автомобильные перевозки

На тему: Разработка международного маршрута перевозки груза

Выполнила:

Сабирова И.А.

Москва, 2014

Введение

В данной работе будет разработан международный маршрут. Необходимо перевезти груз (пиломатериалы) в экспортном направлении (из Сергиева Посада в Сербию, г. Ниш), а также в импортном направлении вывезти груз (минвата) из Софии в Москву автомобильным транспортом. В качестве транспортных средств был выбран автомобиль-тягач Volvo Fp2 и полуприцеп Renders RSCC 12-27 All connections.

Для разработки маршрута потребуется выбрать способ упаковки перевозимого груза, для чего потребуется определить массу и размеры единицы груза, определить расположение груза в кузове транспортного средства, выбрать способы погрузки-разгрузки. Также необходимо представить графическую схему маршрута, указать пункты пограничных переходов, определить пункты отдыха водителей и др. По итогам выполнения работы необходимо рассчитать и предоставить в виде таблицы основные технико-эксплуатационные показатели.

1. Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Требования к креплению

Перевозка пиломатериалов условно делится на три этапа: транспортировка свежеспиленного леса на пилораму (место его первичной обработки), доставка от пилорамы до торгового склада, грузоперевозка пиломатериалов от склада до покупателя. Практически каждое из перечисленных направлений может обслуживаться автотранспортом.

Перевозка древесины только что спиленной и освобождённой от веток и сучков выполняется на полуприцепах-роспусках, трубоплетевозах, тележках-роспусках, которые зачастую оборудованы специальным погрузо-разгрузочным устройством. Перемещение сырого леса регламентируется усиленными требованиями безопасности. По правилам перевозки сырых пиломатериалов необходимо страховочное крепление, так как ненадежно закрепленный лес может сломать не только кузов, но и кабину авто.

На пилорамах и лесоперерабатывающих комбинатах лес превращают в шпон, брус, доски, дрова, погонаж. Хвойные пиломатериалы (ель, сосна, лиственница) заготавливаются длиной не менее 6-ти метров, а точнее с учетом припуска до 6,30 м. В этом случае кузов автомашины по длине не может быть менее 6,3 метров. Лиственные пиломатериалы (береза, ольха, осина) после обработки имеют длину не менее 4-х метров. Совсем редкий дуб - от 2,5 метров. Автотранспорт для перевозки пиломатериалов из лиственных пород деревьев требуется менее специфичный. Такой вид распила, как погонаж (половая доска, вагонка, клееный брус) может быть разной длины. Мелкая вагонка, например, может даже быть собрана в пачки.

Для грузоперевозки древесины необходим бортовой автотранспорт с увеличенными в высоту (надставленными) бортами и усиленными стойками. Также, для усиления бортов используются ригеля (коники).

Вес древесины зависит от её влажности, породы, количества пустот при укладке. Вес сырой сосновой древесины принято считать как 800 кг/тн, подсушенной 600 кг/тн, сухой 500 кг/тн. То есть, свежераспиленная или хранившаяся в сырых условиях сосна при объёме 25 м 3 будет весить 20 тонн. Кузов 20-ти тонной фуры объёмом 92 м 3 будет заполнен таким грузом меньше, чем на 1/3. Например, береза плотнее, а, следовательно, и тяжелее сосны. Таким образом, все расчеты актуальны на момент погрузки с учетом особенностей древесины.

Сохранность леса и пиломатериалов при перевозке обеспечивается грамотной укладкой и фиксацией страховочными ремнями. Упростить последующую разгрузку большого количества древесины посредством крана можно при укладке брусьев (досок) в несколько ярусов, перекладывая поперечные бруски. В этом случае в образовавшиеся щели будет легко продеть стропы крана.

Если грузоперевозка древесины запланирована на дальнее расстояние или на экспорт, то в целях сохранности пиломатериалов они обрабатываются специальным составом против вредителей и грибка, упаковываются в особую пленку. Для особо ценных пород леса (дуб, сибирская лиственница и сосна) эти меры всегда важны

Рис 1. Пример размещения пиломатериалов на поддоне

Рис 2. Схема и размеры поддона.

Рис 3. Схема расположения пиломатериалов вид сбоку

Исходя из ограничений по массе перевозимого груза в странах ЕС для 5 основных автопоездов в 40 т и снаряженной массы автопоезда и полуприцепа = 7350 + 7400 = 14200 кг, мы можем загрузить наш полуприцеп максимум на = 39000-14200 = 24800 кг.

г = Qфакт/Qmax =14760 /16200 = 0,9

Конструктивная полная масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + грузоподъемность полуприцепа = 7350 + 7400 + 39000 = 53200 кг

Фактическая масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + фактическая масса загрузки полуприцепа =6800+7400+25200=39400 кг.

Размеры и масса единицы груза.

Толщина минваты 5…10 см. Ширина минераловатных матов, как правило, 60 см, а длина 125 см.

Выпускается минеральная вата разной плотности: от 11 до 350 кг/м 3 .

Упаковка и маркировка ваты должна производиться в соответствии с требованиями ГОСТ 25880.

Вату поставляют, как правило, в виде транспортных пакетов.

Габариты транспортных пакетов, пригодных для перевозки всеми видами транспорта, должны соответствовать требованиям ГОСТ 24597. Применение транспортных пакетов других размеров допускается при согласовании с транспортными министерствами (ведомствами).

Для формирования транспортных пакетов рекомендуется применять многооборотные средства пакетирования: поддоны плоские по ГОСТ 9078 и ГОСТ 22831 с обвязкой, поддоны стоечные типа ПС-0,5Г, поддоны ящичные по ГОСТ 9570, а также одноразовые средства пакетирования: поддоны плоские по ГОСТ 26381 с обвязкой, подкладные листы с обвязкой.

В качестве обвязки (средств скрепления транспортных пакетов) могут применяться следующие материалы: проволока стальная по ГОСТ 3282, лента стальная по ГОСТ 3560, ГОСТ 6009 и ГОСТ 503, катанка алюминиевая марок АКЛП-5Т, АКЛП-5ПТ по ГОСТ 13843, лента полиэтиленовая с липким слоем по ГОСТ 20477, пленка полиэтиленовая термоусадочная по ГОСТ 25951, металлические и полимерные ленты, стальная и алюминиевая проволока, синтетическая пленка, выпускаемые по другим нормативным документам и обеспечивающие сохранность пакетов в течение всего срока транспортирования и хранения груза.

Рис. 4. Расположение минеральной ваты на поддоне.

Рис. 5. Схема расположения транспортных поддонов вид сверху

Количество в поддоне - 40.0 рулон, вес одного поддона 17 кг.

Исходя из ограничений по массе перевозимого груза в странах ЕС для 4 основных автопоездов в 38 т и снаряженной массы автопоезда и полуприцепа = 7350 + 8500 = 15850 кг, мы можем загрузить наш полуприцеп максимум на = 39000-15850 = 23150 кг.

Габаритные и весовые размеры не превышают внутренних размеров и грузоподъемности полуприцепов.

Расчет коэффициента использования грузоподъемности полуприцепа.

г = Qфакт/Qmax =22248 /38000 = 0,59

Сравнение фактической и конструктивной полной массы автопоезда.

Конструктивная полная масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + грузоподъемность полуприцепа = 6800 + 8500 + 22500 = 37800 кг

Фактическая масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + фактическая масса загрузки полуприцепа =6800+8500+37800=37548 кг

2. Технико-эксплуатационные характеристики АТС

Таблица 1. Технико-эксплуатационные параметры тягача.

Наименование параметров	Условные обозначения	Единицы измерения	Значение параметров
Колесная формула
Класс двигателя
Мощность двигателя
На переднюю ось На заднюю ось
На переднюю ось На заднюю ось

Максимальная скорость
Радиус поворота
Объем топливных баков
Размер шин типы
Базовая норма расхода топлива
Год выпуска
Стоимость на 01.10.2014 г: Данной модели и данного года выпуска Аналогичной модели 2013-2014 г
Основные размеры: Габаритная длина Габаритная ширина Габаритная высота Межосевое расстояние От ССУ до передней точки От ССУ до передней оси От ССУ до задней оси От ССУ до кабины От задней оси до задней точки

Рис. 6. Volvo Fp2

Таблица 2. Технико-эксплуатационные параметры полуприцепа

Наименование параметров	Условные обозначения	Единицы измерения	Значение параметров
Тип п/прицепа			Контейнер
Снаряженная масса в том числе: На тележку п/прицепа
Допустимая полная масса в том числе: На тележку п/прицепа
Грузоподъемность
Габаритные размеры:
Внутренние размеры:
Погрузочная высота

Объем грузового пространства
Стоимость данной модели и данного года выпуска
Стоимость модели 2014г
Основные размеры: От грузозахватного штифта до центра тяжести От средней оси до центра тяжести Между осями тележки От грузозахватного штифта до передней точки От средней оси до задней точки Между средней осью и грузозахватывающим штифтом

Рис. 7. Полуприцеп Renders RSCC 12-27 All connections.

3. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя

Тахограф - бортовое техническое средство измерения, предназначенное для непрерывной индикации и регистрации в автоматическом режиме скорости движения, пробега автомобиля, периодов времени труда и отдыха водителей.

Применение тахографа позволяет:

Повысить безопасность движения;

Участвовать в перевозках на территории стран СНГ и Евросоюза;- обеспечить правовую защиту водителей;

Объективно рассчитываться с заказчиком перевозок;

Избежать "левых" рейсов;

Объективно оценить качество планирования маршрута и профессиональные навыки водителя.

В соответствии с международными требованиями для стран ЕСТР по организации режима труда и отдыха водителей транспортных средств, грузовые автомобили, совершающие международные перевозки, а также автобусы международного и междугородного сообщения должны быть оборудованы приборами контроля режима труда и отдыха водителей - тахографами. Опыт государств, где применение тахографов обязательно, убедительно доказывает снижение аварийности на 30%, снижение непредвиденных ремонтов в 3 раза. Наличие тахографа исключает необходимость водителю доказывать свою правоту сотрудникам ГИБДД.

Характеристики тахографа:

Цифровой тахограф DTCO 1381 записывает все необходимые данные, такие как время автомобиля в движении и остановки, показания скорости, оборотов двигателя. Все это записывается в память устройства, откуда они могут быть легко прочитаны в электронном виде.

Модель DTCO 1381 представляет собой цифровой тахограф с удобным жидкокристаллическим дисплеем (2х16 символов). Имеется два слота для смарт-карт.

В тахографе DTCO 1381 используются персональные карты с памятью до 28 дней (заказываются дополнительно).

Память устройства рассчитана на хранение информации до 1 года.

В памяти сохраняются все данные, связанные с транспортным средством, в том числе данные водителя.

Рис. 8. Тахограф DTCO 1381

Показатели тахографа:

Вынос передней крышки 109 мм

Угол откидывания передней крышки 69 градусов - Формат автомагнитолы ISO 7736

Удобный жидкокристаллический дисплей 2х16 символов - Автоматическая запись периодов езды

Выход для оптической передачи данных. Сигнал контроля наличия диаграммного диска, закрытия крышки, исправности тахографа

Сигнал превышения заранее выбранного предела скорости

Автоматическое отключение двигателя привода диаграммного диска после 25 часов (сокращение потребления тока)

Возможность автоматизированной обработки диаграммных дисков

Индикация передней панели тахографа:

Скорость

Дата и время

Общий и суточный пробег

Режим работы водителей

Контроль работы тахографа

Показатели записи тахографа:

Скорость

Периоды времени работы и отдыха

Вскрытие крышки тахографа. Время записи на одном диске 24 часа

1 или 2 водителя

Периоды времени:

Время управления автомобилем

Время присутствия на рабочем месте

Время прочей работы

Перерывы и время отдыха

Верхний предел диапазона измерения скорости: 125 км/ч (140,180 км/ч - по заказу).

Верхний предел диапазона измерения оборотов: 3300 об/мин (по заказу).

Рабочая температура: от -25 °С до +70 °С

Номинальное напряжения питания: 24В (12В - по заказу)

Диапазон частоты импульсов: 4000 - 25000 имп/км

Угол установки тахографа: от 0° до 90°

Вход: Датчик скорости, гнездо диагностики

Выходы: Импульсы скорости, диагностическое гнездо, оптический интерфейс

Допустимая погрешность: 3 км/ч; 200 об/мин; 5 сек/день; 1%/км

Степень защищенности: RL 95/94/EG ISO7637

Материал корпуса: Гальванизированная сталь

Вес: 1350 г.

Дополнительное оборудование: Дополнительный самописец; выход сигнала 4 имп./м пути; выходы сигналов скорости автомобиля и оборотов двигателя для управления внешними устройствами.

груз транспортный водитель экспортный

4. Определение маршрута доставки груза

Рисунок 10. 1 маршрут: Сергиев Посад, Россия - Ниш, Сербия.

Рисунок 11. 2 маршрут: Белград, Сербия - Тучково, Россия.

Таблица 3. Протяженность участков маршрутов доставки грузов

	Пробеги АТС по территориям стран, км	Водная доставка, км	Ж/Д доставка, км	Итого протяженность маршрута, км
		Белоруссия		Словакия
Экспортное направление: Груженный
Порожний

Импортное направление: Груженный
Порожний

Итого, в том числе:
Груженный
Порожний

Согласно Европейскому соглашению о режиме труда и отдыха водителей (ЕСТР) ежедневная продолжительность управления автотранспортным средством не должна превышать девяти часов, а после непрерывного управления автотранспортным средством в течение четырех с половиной часов водитель должен сделать перерыв не менее чем на 45 минут, если не наступает период отдыха. Этот перерыв может быть заменен перерывами, продолжительностью не менее 15 минут каждый, распределяемыми в течение периода управления так, чтобы в сумме они составляли не менее 45 минут.

В течение каждых 24 часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее 11 часов. Ежедневный период отдыха может использоваться на автотранспортном средстве, если на нем имеется спальное место и это автотранспортное средство находится на стоянке.

Таблица 4. График режима труда и отдыха водителя.

Текущее время	Продолжительность, час	Пробег, км	Наимен. технолог
	Часы, мин	Управление АТС		Иное время	За техн. операц

						ПЗВ+мед.осмотр

						Простой под погрузку, tп1
						Движение с грузом к ГП1
						Отдых и питание
						Движение с грузом к ГП1

						Движение с грузом к ГП1


						Движение с грузом к ГП1

						Движение с грузом к ГП1

						Движение с грузом к ГП1
						Отдых и питание
						Движение с грузом к ГП1

						Пограничный пункт


						Движение с грузом к ГП1

						Движение с грузом к ГП1

						Пограничный пункт
						Движение с грузом к ГП1


						Движение с грузом к ГП1

						Движение с грузом к ГП1
						Отдых и питание
						Пограничный пункт
						Движение с грузом к ГП1

						Пограничный пункт
	Еженедельный отдых



						Движение с грузом к ГП1

						Движение с грузом к ГП1
						Отдых и питание
						Движение с грузом к ГП1
						Пограничный пункт
						Отдых и питание
						Движение с грузом к ГП1


						Движение с грузом к ГП2

						Простой под разгрузку

						Отдых и питание
						Простой под погрузку
						Движение с грузом к ГП2
						Пограничный пункт


						Движение с грузом к ГП2
						Отдых и питание
						Движение с грузом к ГП2

						Движение с грузом к ГП2


						Движение с грузом к ГП2

						Пограничный пункт
						Движение с грузом к ГП2
						Отдых и питание
						Движение с грузом к ГП2

						Пограничный пункт


						Движение с грузом к ГП2

						Движение с грузом к ГП2
						Отдых и питание
						Движение с грузом к ГП2
	Еженедельный отдых


						Движение с грузом к ГП2

						Пограничный пункт
						Движение с грузом к ГП2

						Движение с грузом к ГП2

						Движение с грузом к ГП2

5. Технико-эксплуатационные показатели маршрута

1. Статистический коэффициент использования грузоподъемности АТС

· в экспортном направлении

Эст = qэ / q = 36,2/ 36,2 = 1

· в импортном направлении

Ист = qи / q = 36,2/ 36,2 = 1

2. Коэффициент использования пробега за оборот

в об = L гр общ / L общ = 4674 / 5082 = 0,92

3. Объем перевозок грузов за оборот АТС

Q об = q э + q и = 36,2+36,2 = 72,4 тонн

4. Транспортная работа за оборот АТС

W об = q э *l э гр + q и *l и гр = 36,2*2427+36,2*2247 = 87857,4+81341,4 = 169198,8 ткм

5. Продолжительность оборотного рейса автопоезда

Т об = ((L э + L и)/(Т д *V т ср)) + n п *t п + n р *t р + t э пп * t и пп

T об = ((2504+2578)/(9*50)) + 2*1 + 2*1 +12/24+11/24= 16,24 сут.

Откорректированное значение продолжительности оборотного рейса

T об к = T об + 2*|T об /5|= 16,24 + 2 *|16,24/5| = 20,24 сут.

6. Расчетное годовое количество кругорейсов автопоезда

N год = Д к * б в / Т об к = 365*0,8/22,24 = 13 об.

7. Нормируемый расход топлива за оборотный рейс автопоезда

Qн = 0,01*(Нsa*S + Hw*W)*(1 + 0,01*D) Нsa = Hs + Hw*Gпр

Нsa=15+1*6,54=21,54

Qн=0,01*(21,54*5082+1*169198,8)*1,1=3065

Hs - базовая норма расхода топлива для Вольво Fp3 (15 л/100 км)

Hw - норма расхода топлива на перевозку полезного груза (1 л/100 км)

D - надбавка за работу (10%)

Gпр - масса снаряженного полуприцепа (6540 кг) S - пробег (5082 км) W - транспортная работа (169198,8 ткм)

Нsa - норма расхода топлива на пробег автопоезда в составе тягача Вольво Fp3 и полуприцепа Рендерс RSCC 12-27 All Connections

8. Средняя норма расхода топлива на 1 км пробега за оборот

Q ср 1км = Q н / L общ = 3605/5082=0,6

9. Продолжительность доставки груза от грузоотправителя к грузополучателю:

· расчетная

T э дост = (L э гр / (Т д * V т ср)) + n э п *t п +n э р *t р + t э пп = (2427/(9*50))+1*1+1*1+12/24=7,89 сут.

T и дост = (L и гр / (Т д * V т ср)) + n и п *t п +n и р *t р + t и пп = (2247/(9*50))+1*1+1*1+11/24=7,44 сут.

· откорректированная

T э дост к = T э дост + | T э дост /5|*2 = 7,89+1*2=9,89 сут.

T и дост к = T и дост + | T и дост /5|*2 = 7,44+1*2=9,44 сут.

6. Список документов необходимых для доставки экспортных и импортных грузов

Документы на перевозчика

· водительское удостоверение

· контрольная книжка водителя

Документы по ТС

· свидетельство регистрации ТС

· разрешение на въезд в страну и на движение транзитом

· свидетельство о страховании гражданской ответственности

· свидетельство о допущении ТС к перевозкам на особых условиях

Документы по перевозимым грузам

· Международная товарно-транспортная накладная

· Книжка МДП

· Грузовая таможенная декларация

· Путевой лист

Список использованной литературы

1. Курс лекций по дисциплине «Международные автомобильные перевозки», Атрохов Н.А.

2. Информационная система по грузоперевозкам.

3. Информация о полуприцепе.Chassis/15207864/1

4. Правила перевозки минваты.

Подобные документы

Определение маршрута доставки груза. Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Расчет технико-эксплуатационных показателей маршрута. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Расчет фактических нагрузок на оси автопоезда.

курсовая работа , добавлен 15.01.2013

Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Технико-эксплуатационные характеристики АТС. Расчет осевых нагрузок. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Описание тахографа KIENZLE 1324. Определение маршрута доставки груза.

курсовая работа , добавлен 02.03.2011

Разработка смешанного маршрута с использованием автомобильного и морского транспорта для перевозки груза (22 рулона листовой стали по 2,5 тонны) из Милана в Мурманск, с использованием контейнеров. Определение оптимальной схемы доставки данного груза.

курсовая работа , добавлен 28.11.2013

Изображение схемы автомобильного маршрута доставки грузов. Разработка маршрута доставки грузов в виде схемы маршрута на карте, перечня пунктов следования, таблицы протяженностей участков по территории стран с разбивкой на груженый и порожний пробеги.

практическая работа , добавлен 20.11.2014

Обоснование выбора поставщика, маршрута доставки. Характеристика проектной ситуации. Формирование блока исходных данных. Выбор поставщика и маршрута. Определение оптимального маршрута перевозки груза по наземному участку, типа автотранспортного средства.

курсовая работа , добавлен 12.02.2009

Объем навалочного и генерального груза. Определение оптимального маршрута перевозки с участием трех видов транспорта и определение расстояния перевозки по выбранным маршрутам. Расчет сроков доставки, стоимости железнодорожным и автомобильным транспортом.

контрольная работа , добавлен 19.05.2014

Схема международного маршрута. Составление графика работы водителей. Заказ-наряд на фрахтование транспортного средства. Обеспечение контроля за частными водителями и технической исправностью транспортных средств. Медицинское обследование водителя.

дипломная работа , добавлен 24.01.2012

Определение маршрута и способов перевозки скоропортящегося груза. Технология обслуживания рефрижераторного подвижного состава на направлении. Разработка примерной схемы планировки холодильного склада. Определение максимального расстояния между пунктами.

курсовая работа , добавлен 04.10.2012

Экономическое сравнение логистических схем перевозки груза различными видами транспорта по маршруту Гомель – Нижний Новгород. Определение маршрута и составляющих затрат. Основной перечень документов для прохождения пограничного и таможенного контроля.

дипломная работа , добавлен 26.08.2012

Установление возможного маршрута доставки груза. Расчет тарифов на перегрузочные работы и перевозку груза железнодорожным и водным транспортом. Определение рациональной схемы его доставки с помощью распределительного метода линейного программирования.

МАРШРУТИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

1. Маршруты перевозок грузов.

2. Составление маршрутов движения автомобильного транспорта.

1. Маршруты перевозок грузов

Важную роль при выполнении ГАП занимает организация движения ПС, так как от правильного выбора маршрута движения зависит доля порожнего пробега ЦС в общем пробеге. Маршрутом движения называется путь следования ПС при выполнении перевозок.

При выполнении ГАП можно выделить несколько типичных вариантов организации транспортного процесса.

1. Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю (микросистема) представляет собой простейший вариант организации транспортного процесса. При этом варианте обратный пробег от потребителя к отправителю автомобиль выполняет без груза. На различных комбинациях микросистем основаны все остальные варианты организации транспортного процесса.

2. Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю с доставкой груза в обратном направлении до отправителя или любого промежуточного пункта (особо малая система). Следует обратить внимание, что в этом случае вид и количество груза, перевозимого в прямом и обратном направлениях, как правило, различны.

3. Организация транспортного процесса в первом или втором вариантах с использованием нескольких единиц ПС, обслуживающих одного отправителя или потребителя грузов (малая система с челночным движением ПС ). Для этого варианта сложность и требования к организации транспортного процесса существенно выше, так как требуется увязка работы нескольких автомобилей, составление графиков загрузки погрузочноразгрузочных пунктов и т.д.

Во всех трех рассмотренных вариантах автомобиль перемещается от пункта к пункту по одному и тому же маршруту в прямом и обратном направлениях (рис. 1).

Рис. 1. Челночное движение подвижного состава

в простейших вариантах организации транспортного процесса

4. Однократная или многократная перевозка груза от нескольких отправителей к нескольким потребителям, при которой, один или несколько автомобилей периодически возвращаются в пункт первой загрузки (малая система с кольцевым движением ПС). При этом варианте автомобиль за один оборот делает несколько остановок у отправителей и потребителей грузов (рис. 2). Обязательным требованием к данному варианту организации транспортного процесса является необходимость составления графика движения подвижного состава. Это связано с тем, что длина оборота при кольцевом движении, как правило, существенно больше, чем при челночном.

Рис. 2. Кольцевое движение подвижного состава

5. Развоз или сбор груза от одного отправителя или к одному потребителю {малая система с развозом или сбором груза). Схема перемещения автомобиля аналогична схеме малой системы с кольцевым движением ПС, но за оборот происходит только одна загрузка автомобиля и постепенная его разгрузка в нескольких пунктах при развозе груза и постепенная многократная загрузка и однократная разгрузка при сборе груза. Схема этого варианта организации транспортного процесса представлена на рис. 3.

Рис. 3. Развоз или сбор груза

6. Обслуживание определенной производственной структуры (предприятие, склад, терминал и т.д.) требует использования нескольких малых систем, работа которых будет подчинена одной цели {средняя система). Пример данного варианта организации транспортного процесса представлен на рис. 4.

Рис. 4.Транспортный процесс обслуживания производственной структуры

7. Интегрированная транспортная система может обслуживать несколько производственных структур или определенный географический регион {большая система). В данном случае процессы перемещения грузов будут происходить между несколькими производственными предприятиями, складами или терминалами со сбором или развозкой груза отправителям и потребителям.

Пример данного варианта организации перевозок представлен на рис. 5.

Рис. 5. Транспортныйпроцесс обслуживания несколькихпроизводственныхструктур

Выбор того или иного маршрута определяется в основном вариантом организации транспортного процесса. В соответствии с рассмотренными вариантами можно представить классификацию различных типов маршрутов, как это показано на рис. 6.

Рис. 6. Классификация маршрутов для перевозки грузов

Характеристики основных видов маршрутов приведены в табл. 3.1.

Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использования пробега. Чем больше будет его значение, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естественно, ниже будет себестоимость перевозок.

При выполнении перевозок по развозочно-сборочным маршрутам какое-то количество груза находится в кузове автомобиля на всем пути следования, поэтому использовать в качестве критерия эффективности коэффициент использования пробега нельзя.

2. Составление маршрутов движения автомобильного транспорта

Одной из важнейших задач транспортной логистики является разработка оптимальных маршрутов движения транспортных средств. На практике маршрутизация перевозок сводится к задачам оптимизации, которые исходя из методов постановки и решения подобных задач подразделяются на:

классические задачи оптимизации математического программирования: линейного, динамического, целочисленного, стохастического и т.п.;

задачи основанных на эвристических и метаэвристических методах: метод Соломона, метод параллельного конструирования маршрутов, метод Османа, метод Кларка, алгоритм Свира и т.п.

Приведем пример постановки и решения задачи маршрутизации основанных на эвристических и метаэвристических методах.

Экономическая постановка задачи маршрутизации перевозок

Необходимо ежедневно доставлять товары клиентам в объемах, ассортименте (номенклатуре) и в сроки согласно поданным ими заявок с минимальными затратами, обеспечив максимальную загрузку подвижного состава задействованного в перевозках. Заявки клиентов должны быть удовлетворены полностью.

Результаты решения должны быть готовы к началу рабочего дня в форме сменносуточного плана или наряд-задания, путевого листа водителя и, при возможности, электронной карты маршрутов перевозок.

Математическая постановка задачи маршрутизации перевозок

Данную задачу можно представить как транспортную задачу с ограничением по времени относящуюся к классу задач маршрутизации автотранспорта (VRP - Vehicle

Routing Problem).

Математически задачу можно представить в виде графа G = (N, А ), где N – множество вершин, которые соответствуют набору клиентов и обозначаются 1, 2, ..., n , и вершина 0 соответствующая исходному складу отгрузки товаров. Из данного склада начинают и в нем заканчивают свой маршрут все автомобили; А – набор дуг соединяющих соответствующие вершины графа (соответствующих клиентов), если i – один клиент, a j – другой, то дуга их соединяющая обозначается (i, j ) А. Обозначим С – множество клиентов │ C │ = n и C l – подмножество клиентов со спросом на однотипные товары l . │ C l │ = n l . Каждый клиент i , i С l характеризуется определенным спросом d i l на товары типа l (l = 1, 2, …, m ), m – количество типов грузов (товаров сформированных в грузовые единицы), соответственно и типов подвижного состава. М – множество типов грузов и соответственно типов

подвижного состава. Каждой дуге (i , j ) А соответствуют время t ij – время перемещения от клиента i С к клиенту.j С , это время включает в себя время обслуживание клиента

i и c lk – стоимость пути k -го автомобиля типа l из i в j. ñ lk = L × H lk × q l / q l , Верхним

ij ij (i, j ) (i, j ) k Ôk

V l (q k l V l ), k = 1, 2, …., K l . K l – количество автомобилей типа l . L (i,j) – длина пути из пункта i , i С в пунктj , j С или длина дуги (i,j ), (i , j ) А. H (lk i , j ) – норма расхода топлива k -ого автомобиля l -ого типа на дороге (i, j). q Ф l k – фактический объем l -ого типа груза

погруженного в k -ый автомобиль l -ого типа (тип автомобиля и тип груза, для перевозки которого он предназначен, обозначаются одинаковым индексом «l» ). Каждый клиент должен быть обслужен в определенный промежуток времени, так называемое "временное окно", обозначаемый , i С. Время прибытия соответствующего автомобиля в оп-

ределенную вершину графа обозначается S i l , t îái lk – время обслуживания k -ого автомобиля l- ого типа для i N l . Время обслуживания автомобиля включает время на маневриро- 5

вание в пункте погрузки, время разгрузки и погрузки и время на оформление документов. Время отправления из склада отгрузки для всех автомобилей равно 0, т. е. S 0 l = 0, время

движения соответствующего автомобиля из i в j обозначим t ij lk .Переменные X ij l принимают значения , 1 означает, что автомобиль движется от вершины i к вершине j , 0 обратное. Хранилище текущих маршрутов обозначим ХМl . Порядковые номера вершин

графа маршрута по ходу движения автомобиля обозначается р = 1, 2, …,

n l – 1 Гра-

фически данную задачу можно представить следующим образом (см. рис. 1.).

Маршрут 2-го

автомобиля

Маршрут 1-го

автомобиля

Маршрут k-го

автомобиля

Рис. 1. Графическое представление ТЗ

Используя выше приведенные обозначения, по аналогии с математической формулировкой статической ТЗ приведенной в работе и руководствуясь рекомендациями, приведенными в работах , осуществим математическую постановку задачи формирования кольцевых маршрутов с ограничением по времени.

Минимизировать целевую функцию (1), при ограничениях (2) – (9).

Z = ∑∑ ∑ cij lk Xij l
		l M kl Kl (i, j) C
∑ Xij l =1, i M
(i , j ) a
∑d i l			∑ Xij l ≤ qk l , k Kl , l M
i Cl		(i , j ) a
∑X 0 l				1, l V l

∑ X irl			−∑ X rj l = 0, r C l , l M

∑ X l j ,0				1, l M

∑ X ij lk (S i lk + t îái lk + t ij − S lk j ) ≤ 0, (i , j ) A , k K l

	≤ S lk			≤ b , N , k K

X ij lk {0,1}, (i , j ) A , k K l

Целевая функция (1) определяет цену всех маршрутов всех транспортных средств (общая цена транспортного плана). Ограничение (2) полагает, что каждый клиент обслуживается только одним транспортным средством и только один раз. Ограничение (3) определяет, что транспортное средство не может обслужить больше клиентов, чем позволяет его грузоподъемность (грузовместимость). Ограничение (4) означает, что каждый автомобиль покидает склад отгрузки один раз. Ограничение (5) показывает, что автомобиль может покинуть вершину h, только если он прибыл в эту вершину. Аналогично ограничению (4), ограничение (6) означает, что все транспортные средства возвращаются в склад отгрузки, причем один раз. Это ограничение следует из ограничений (4) и (5). Ограничение

(7) означает, если автомобиль k движется из вершины i в j , то время прибытия автомобиля k в j не может быть меньше суммы времени прибытия автомобиля k в пункт i (S i lk ) и вре-

мени движения автомобиля k из пункта i в пункт j (S lk j ). Ограничение (8) – это ограниче-

ние по времени прибытия автомобиля к клиенту должно быть в пределах временного окна.

Как отмечалосьлось выше, первичная цель минимизация общего количества требуемого автотранспорта, вторичная, при одном и том же количестве транспортных средств – минимизация общего количества пройденного пути или общего затраченного времени (минимизация общей стоимости маршрутов). Временные ограничения делятся на "мягкие" (soft time windows) - нарушать которые разрешается (нарушение таких ограничений наказывается штрафом, выраженным в количественной форме и добавляемом к ЦФ) и "жесткие" (hard time windows) - нарушение которых не допускается ни при каких обстоятельствах. Как правило, алгоритмы для "жестких" и "мягких" ограничений различаются , .

Выбор маршрута для выполнения транспортировки груза чаще всего осуществляется после расчетов итоговой стоимости доставки по разным путям. Данная методика включает в себя расчеты всех вложений для каждого варианта маршрута (с учетом не только расстояния и расхода топлива, но и особенностей каждого вида транспорта и потребностей в обслуживании). При этом не всегда необходимо выбрать наиболее дешевый маршрут - в некоторых случаях увеличение затрат по одной статье расходов приводит к уменьшению трат в целом. Это условие должны учитывать специалисты, выполняющие расчеты.

Разработкой маршрута занимается экспедиторский отдел компании-перевозчика, ответственного за выполнение транспортировки по конкретному заказу. Проведение расчетов необходимо при организации перевозки нового вида груза или составлении новых маршрутов для уже известных грузов. В идеале составляется примерно 3-4 варианта перемещения груза из начального в конечный пункт, после чего их детально оценивают на предмет рентабельности и сравнивают между собой.

Для наглядности представим, что нам требуется перевезти 20 тысяч тон резиновой обуви из Кохтла-Ярве в порт Далянь (Китай). Предположим, что большую часть расходов оплачивает заказчик перевозки, он же покупатель указанной продукции. Организатор транспортировки должен организовать основную перевозку с отгрузкой в перевалочном пункте (порту) и дальнейшую доставку до точного места приема груза покупателем. Разработаны следующие варианты транспортировки:

Из Кохтла-Ярве доставляем товар по железной дороге в порт Силламяэ, далее по морским путям в порт Далянь. Примерная общая стоимость такой транспортировки: 567200 у.е.
Из Кохтла-Ярве по железной дороге в порт Мууга, далее морскими путями в порт Далянь. Предварительный расчет общей стоимости транспортировки: 820400 у.е.
Так же можно доставить груз по железной дороге из Кохтла-Ярве в порт Далянь напрямую. Стоимость этого варианта доставки оценивается в 1130000 у.е.

Варианты маршрутов готовы. Казалось бы, очевидно, что в экономическом смысле самым выгодным является первый вариант. Но организатор перевозки необязательно выберет именно его, так как следует оценить ряд прочих факторов. Самые важные среди них: продолжительность перевозки, риск потери или повреждения груза, вероятность возникновения непредвиденных расходов и задержек в пути. Утверждение маршрута обычно производится заказчиком транспортировки, т.е. собственником груза. Как только маршрут определен, организатор перевозки подыскивает транспортные компании для ее выполнения и заключает с ними договора на оказание услуг.

Расчет логистических расходов на транспорт. Утверждение тарифов.

Логистические затраты на транспорт в большей степени зависят от реальной цены перевозки грузов различными видами транспорта. Для определения этой суммы используются понятия тариф и фрахт. В первом случае речь идет о наземной перевозке, стоимость которой определяется собственником транспортного средства и действует в течение определенного временного отрезка. Фрахт же - это стоимость конкретной перевозки морским транспортом, обговоренная владельцем транспортного средства и заказчиком.

Стоимость транспортировки груза автотранспортом определяется транспортной компанией по своему усмотрению. При этом разрабатываются тарифы для заказчиков в соответствии с принятой в организации системой расчетов. На практике чаще всего применяются повременные тарифы, сдельные или основанные на подсчете условных единиц работы. При этом собственник транспорта имеет право разработать различные схемы расчетов для разных клиентов (к примеру, скидки постоянным заказчикам или при крупных перевозках), единиц транспорта и т.д.

Для каждого вида транспорта разрабатываются отдельные тарифы. Оплата транспортных услуг должна осуществляться таким образом, чтоб собственник получал прибыль, а так же полностью покрывал расходы на содержание транспорта. При этом для покупателя стоимость транспортировки не должна быть слишком высокой и должны сохраняться различные диапазоны цен.

Для железнодорожных перевозок общую стоимость доставки формируют следующие условия:

скорость движения груза в пути
особенности размещения груза: отправка контейнерами, вагонами, малыми партиями или тоннами
длина маршрута
необходимость использования специального оборудования: стандартные вагоны или платформы, обеспечивающие особый температурный режим, цистерны.
объем перевозимой продукции
особые условия собственника вагонов или цистерн

Тарифы определяются тарифными ставками, определяющими стоимость перевозок. Со стороны рядового покупателя товара в розницу или мелким оптом тарифы можно классифицировать как транспортные издержки. Для собственника транспортных средств тарифы являются основным инструментом, формирующим доход.

Стандартная формула для расчета тарифной ставки выглядит следующим образом:

T - тарифная ставка

c - себестоимость транспортировки

r - прибыль (%)

Для разных видов транспорта применяются следующие виды тарифов:

Автотранспорт:

сдельная оплата
условия платного транспорта - тонны/часы
по времени арены грузового транспорта
по пройденному транспорту расстоянию (км)
тарифы по перегону подвижного состава
договорные условия оплаты

Железнодорожный транспорт:

единые тарифы
исключительные
льготные
региональные

Морской транспорт:

для постоянных линий
фрахтовые ставки для разовых отправлений

Для речного транспорта тарифы устанавливает пароходство.

Для линейного тарифа ставки могут видоизменяться в зависимости от особенностей перевозимой продукции, общего размера партии, пункта погрузки и разгрузки.

Для разных видов груза используются следующие схемы расчетов стоимости его перевозки:

Классные тарифы предполагают создание тарифной сетки для различных классов груза и определение стоимости доставки по категории и подкатегории конкретной продукции.
Постатейные тарифы предполагают учет всех перевозимых видов грузов по названиям и разработку тарифной ставки для каждого из них.
Смешанные тарифы представляют собой систему, в которой для части грузов применяются ставки по классам, а для других - по статьям.

Размер тарифной ставки определяется рядом условий:

тип груза и соотношение показателей массы и объема
продолжительности погрузки и разгрузки, необходимости использовать особое оборудование для выполнения этих работ
ценность груза (материальная ответственность перевозчика), а так же его опасность для транспортного средства.

При подсчете соотношения объема и массы для тяжелых грузов разрабатываются тарифы по весу, а для легких - по объему (м 3). Так же и для груза более трудоемкого в погрузке тарифы будут выше, нежели для удобно упакованного, не требующего особых условий выполнения такелажных работ.

Высокие тарифные ставки используются и для продукции, имеющей высокую материальную ценность. Чаще всего стоимость доставки увеличивается на определенный процент от стоимости продукции, указанной в страховом полисе.

Влияют на размер тарифной ставки и некоторые другие факторы:

Принятие отправителем груза максимальной ставки, обеспечивающей отправку груза без риска.
Влияние государственных органов или компаний грузоперевозчиков, направленное на увеличение грузового потока и привлечение новых клиентов в сферу.

При доставке груза морским путем стоит учесть разновидности портов. Они бывают обязательными и необязательными относительно маршрута движения транспортной единицы. Соответственно за разгрузку в необязательном порту владелец транспорта увеличит процентную ставку для возмещения собственных расходов.

При заключении договора на перевозку груза между заказчиком и собственником транспорта достигается договоренность относительно оплаты оказываемых услуг. При обсуждении тарифов должны быть учтены условия, на которых они действуют:

В зависимости от типа груза выбирается метод определения его веса или объема.
Оговариваются все дополнительные взносы, например, за доставку опасного или ценного груза.
Если расчет производится по стандартному тарифу, в договоре должны быть перечислены услуги. Так же собственник транспортного средства должен уведомить о порядке предоставления всех прочих услуг за отдельную оплату.

Стандартный тариф именуют так же «линейным», он включает в себя следующие услуги:

Отгрузка и кратковременное хранение груза на складе организатора перевозки
Погрузка продукции на выбранное транспортное средство
Сортировка в транспортных отсеках составляющих груза, упаковка и его закрепление перед отправкой
Перемещение груза по маршруту
Выгрузка в конечном пункте
Хранение на складе организатора перевозки (при необходимости)
Передача груза заказчику транспортировки

«Данная статья подготовлена специально для сайта .Копирование статьи разрешается только с указанием активной ссылки на наш сайт».

Основой решения задач в логистике является разработка стратегии и логистической концепции построения модели транспортного обслуживания потребителей и фирм, которая основывается на рациональных маршрутах перевозки и составления графиков доставки продукции потребителям, т.е. маршрутизация перевозок.

Маршрутизация перевозок -- это наиболее совершенный способ организации материалопотоков грузов с предприятий оптовой торговли, оказывающий существенное влияние на ускорение оборота автомобиля при рациональном и эффективном его использовании.

Создание маршрутов позволит точно определить объем перевозок грузов со снабженческо-сбытовых предприятий, количество автомобилей, осуществляющих эти перевозки, способствует сокращению простоя автомобилей под загрузкой и разгрузкой, эффективному использования подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов потребителей. Вместе с тем маршрутизация позволяет повысить производительность автомобилей при одновременном снижении количества подвижного состава, поступающего на предприятие при том же объеме перевозок.

Если маршруты созданы, определены и соблюдаются сроки поставки, то производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1.5-2 раза, снижая тем самым затраты на складирование.

Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается еще и тем, что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов и оперативных заявок на транспорт, исходящих из действительных объемов перевозок.

Таким образом, разработка обоснованных маршрутов и проектов планов перевозок будут способствовать своевременному и бесперебойному выполнению поставок продукции и эффективному взаимодействию сбытовых и автотранспортных организаций.

Для разработки маршрутов используют экономические и математические методы, методы сетевого планирования, практические материалы и иные источники. Конечным результатом должен стать документ, характеризующий согласованный график работы снабсбытовых, транспортных организаций и предприятий.

При составлении графика доставки необходимо учитывать следующие условия:

1. Наличие необходимой продукции на складских комплексах, предприятиях оптовой торговли.
2. Наличие транспортных средств для обслуживания складского комплекса, предприятий оптовой торговли с учетом перевозимой продукции и средней загрузки автомобиля. Расчет должен быть произведен не только на ходовое количество транспортных средств, а и на запас в случае поломок и других обстоятельств.
3. Потребители продукции должны обеспечивать своевременный прием продукции и разгрузочные работы.

Оптимальные маршруты разрабатываются методом совмещенных планов. В матрицу с оптимальным вариантом распределения наносится план-заявка другим цветом. Клетка, где стоят цифры разного цвета, указывает на маятниковый маршрут.

Маятниковый маршрут - движение подвижного состава между двумя пунктами. Объем перевозок маятникового маршрута берется по наименьшей загрузке, независимо от загрузки клеток и вычитается из этих цифр.

Сумма загрузок в кружочках всегда должна быть равна сумме загрузок без кружочков как по строкам, так и по столбцам. Итоговые цифры в расчетах не участвуют.

Приступаем к разработке кольцевых маршрутов.

Кольцевой маршрут разрабатывается с помощью построения контура замкнутой линии под прямыми углами, все вершины которого должны лежать в загруженных клетках поочередно в кружочках и без кружочков.

Из вершин выбирается наименьшая загрузка, которая является объемом перевозок по данному маршруту и вычитается из всех вершин. Далее действия повторяются до тех пор, пока останется один последний маршрут.

Рассчитываем рациональный маршрут

Здесь мы делаем выбор в пользу маятниковой или кольцевой схемы движения. Составляем согласованные графики доставки продукции потребителям и разрабатываем показатели экономического стимулирования работников, участвующих в транспортном процессе.

Перевозка грузов автомобильным транспортом осуществляется по заранее разработанным маршрутам.

Маршрутом перевозки называется целенаправленно выработанный путь движения автомобиля от начального пункта до возврата в него.

При перевозках грузов различают два вида маршрутов: маятниковый и кольцевой и их разновидности.

Вид маршрута выбирается в зависимости от размещения пунктов производства и потребления продукции, размеров партии грузов, грузоподъемности подвижного состава, размещения (местонахождения) АТП.

Кольцевым маршрутом - называется путь следования подвижного состава по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов погрузки и разгрузки.

Кольцевые маршруты применяются с целью увеличения коэффициента использования пробега в случае невозможности организации маятниковых маршрутов с пробегом с грузом в обоих направлениях.

Развозочные (сборные) маршруты - это особая разновидность кольцевого маршрута, на котором происходит постепенная разгрузка (погрузка) грузов. За один оборот на таком маршруте автомобиль совершает одну ездку.

Если количество груза, погруженного в каждом последующем пункте маршрута, постепенно увеличивается, то маршрут называется сборным, а при одновременном развозе и сборе грузов - развозочно-сборным (например перевозка контейнеров).

Пассажирские

1. В зависимости от территории пролегания маршруты подразделяются на муниципальные, межмуниципальные и межсубъектные.

2. К муниципальным относятся маршруты, пролегающие в границах территории поселения или между поселениями в границах территории одного муниципального района;

3. К межмуниципальным относятся маршруты, пролегающие в границах территории одного субъекта Российской Федерации между муниципальными районами или между городскими округами или между городским округом и муниципальным районом;

4. К межсубъектным относятся маршруты, пролегающие в границах территорий двух и более субъектов Российской Федерации;

5. В зависимости от рельефа местности маршруты подразделяются на равнинные и горные.

6. К горным относятся маршруты, включающие участки автомобильных дорог с резкими изменениями направлений в плане и затяжными продольными уклонами и имеющие в совокупности следующие особенности: а) продольные уклоны величиной более 60% и протяженностью 2 км и более; б) кривые с радиусами в плане менее 100 м в количестве шести и более на 1 км; в) выпуклые кривые продольного профиля с радиусами менее 1500 м и вогнутые кривые с радиусами менее 1200 м; г) расстояние видимости поверхности дороги менее 60 м и встречного автомобиля - менее 120 м. Отнесение маршрутов к категории горных оформляется актом комиссии, создаваемой уполномоченным органом с участием представителей дорожных органов и Государственной инспекции по безопасности дорожного движения.

7. В зависимости от периода работы маршруты регулярного сообщения подразделяются на постоянные и сезонные (временные). Движение транспортных средств на постоянных маршрутах осуществляется круглогодично, а на сезонных - в течение определенного периода времени (сезона).

18 Производительность на транспорте: сущность и виды.

Продукция транспорта понимается под формой деятельности работников транспорта с использованием наличных транспортных ресурсов, которая материализуется в законченных перевозках. Сущность любой продукции определяется ее полезностью. Так как продукция транспорта, т.е. перевозка, полезна для пользователей не как вещь, а как деятельность, к ней применимо понятие услуги. Это относится как к грузовым, так и к пассажирским перевозкам.
Транспортная услуга может быть определена как транспортный товар. Единица транспортного товара - это целостный обособленный процесс или отдельная и законченная перевозка, которая может быть охарактеризована рядом признаков, отличающих один товар от другого.
При грузовых перевозках материальным носителем единицы транспортной продукции является грузовая отправка или партия груза, оформленная одним перевозочным документом и следующая на определенное расстояние. Поэтому объем транспортной продукции в натуральном выражении измеряется количеством перевезенных тонн и тонно-километрами полезной транспортной работы.
В пассажирском сообщении материальным носителем единицы перевозки является отдельный пассажир, а объем транспортной продукции измеряется числом перевезенных пассажиров и выполненных пассажиро-километров.
Определение транспортной продукции только количеством отправленных или перевезенных тонн груза или пассажиров является неточным. В отличительные характеристики натуральной единицы продукции транспорта должно входить и расстояние перевозки. Перевозка 100 т груза одним перевозчиком и такого же количества другим вовсе не означает, что они оба
«произвели» одинаковое количество транспортной продукции. Это можно установить, только зная расстояние перевозки в километрах. Поэтому более точными натуральными измерителями продукции транспорта являются тонно-километры и пассажиро-километры. Правда, целесообразно к учету принимать только оптимальные (общественно-необходимые) т-км, т.е. рассчитанные по кратчайшему расстоянию перевозки (кроме специально оговоренных случаев).
Отличительными особенностями транспортной продукции являются также ее качественные характеристики. Они существенно различаются для грузовых и пассажирских перевозок. Если при перевозках грузов качество транспортной услуги определяется скоростью, сохранностью доставки уровнем и комплексностью транспортного обслуживания грузовладельцев в начальном и конечном пунктах перевозки, то при перевозках пассажиров преимущественное значение имеют показатели комфортности обслуживания не только в пунктах отправления и прибытия, но и в пути следования, т.е. в салонах вагонов, автобусах, самолетов и судов, удобство расписания движения транспортных средств, безопасность, время перемещения и др.
Безусловно, важной стороной характеристики транспортной продукции является ее цена, т.е. тариф за перевозку. Уровень оплаты за перевозку и качество транспортной услуги оказывают решающее влияние на конкурентоспособность того или иного вида транспорта.

Транспортная продукция характеризуется также целым рядом технологических признаков организации перевозочного процесса. По грузовым перевозкам это виды сообщений (прямое, местное, смешанное), категории отправки (подвагонные, судовые, маршрутные, мелкие, контейнерные, контрейлерные), режим скорости, каботажное и заграничное плавание и др. В пассажирском сообщении выделяют дальние, местные, пригородные, междугородние, внутренние и международные перевозки, обычные пассажирские, скорые и фирменные поезда, регулярные рейсовые и разовые (чартерные) перевозки, туристические и экскурсионные поездки и др.
Особенности транспортного рынка определяются особенностями продукции транспорта и удовлетворяемых ею потребностей, а также особенностями производителей и потребителей транспортной продукции.
К этим особенностям можно отнести:
· всеобщность и массовость транспортного рынка;
· невещественный характер транспортной продукции - услуги;
· пространственная разъединенность полигонов реализации транспортных услуг, их не взаимозаменяемость и ограниченность конкуренции на транспортном рынке;
· необходимость государственного регулирования транспортного рынка.